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Histoire de Triumph | Histoire Triumph |
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| Écrit par Philippe Cosentino | ||||||||||||||||
| 26-10-2007 | ||||||||||||||||
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Historique Triumph
Toute l'histoire de Triumph de 1902 à aujourd'hui ... par Philippe 
Triumph |
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| Deux jeunes allemands, originaires de Nuremberg, furent à l'origine de la société Triumph : Siegfried Bettmann et Mauritz Schulte se lancèrent en 1887 dans la fabrication de bicyclettes dans un atelier de Coventry, au cœur de l'Angleterre industrielle. On doit le nom de la société à Bettmann, lui qui, le premier, s'était engagé dans la vente de bicyclettes, avant d'être rejoint par l'ingénieur Schulte ; c'est donc lui qui choisit le nom de « Triumph », facilement compréhensible partout en Europe. La technologie ayant progressé, la société décida de produire des cycles à moteur. |  Bettmann |
Bicyclettes Triumph
En 1902, la première motocyclette Triumph apparut, la « N° 1 », lorsqu'un moteur, un Minerva de fabrication belge, fut adjoint à une bicyclette.  |
En 1905, la production de l'usine atteignait 500 motos par an, les machines étant conçues, fabriquées et construites sur le site de Coventry, y compris le moteur développant 3 ch.
Modèle de 1906 équipé d'un 363 cm3
Le 23 avril 1906, la société est enregistrée sous le nom de Triumph Engineering Company Limited, après avoir porté le nom de New Triumph Co. Ltd. en 1887, changé ensuite en Triumph Cycle Co. Ltd.
En 1908, une victoire de Jack Marshall en catégorie monocylindre au Tourist Trophy, créé l'année précédente sur la petite île de Man (exactement le 28 mai, en mettant l'accent sur le tourisme, d'où son nom), souligna la fiabilité de la marque ; ne disait-on pas alors « huit Triumph sont parties, huit sont arrivées… » ? La première victoire de Triumph en compétition remontait à deux années auparavant, lorsque Frank Hulbert gagna la course de côte de Dashwood sur un prototype de 453 cm3.
Forte de ce succès, Triumph vendit 3 000 machines en 1909.
L'entre-deux-guerres
Pendant les années suivantes, Triumph connut une croissance constante. Elle fournit de nombreuses machines (30 000) à l'armée britannique pendant la première guerre mondiale, notamment le Model H, équipé d'un moteur de 550 cm3, d'une boîte à 3 rapports et d'une transmission chaîne-courroie.
Schulte quitta la compagnie en 1919, en désaccord avec Bettmann au sujet de la diversification de la production Triumph. Il fut pourtant remplacé par Claude Holbrook, lui aussi favorable à la construction automobile. C'est d'ailleurs en 1923 que la société décida de créer un département automobile. En 1925, l'usine de motocyclettes de Coventry occupait 45 000 m2 et employait 3 000 personnes. Elle produisait environ 25 000 à 30 000 unités par an, réparties en neuf modèles.
L'usine produit aussi des sidecars
En 1932, Val Page rejoint Triumph, après avoir travaillé chez JAP puis chez Ariel. En 1933, il dessina la 6/1, une 650 cm3 équipée d'un bicylindre parallèle. Si cette machine était prévue pour le marché du side-car et si elle fut un échec commercial, elle fut cependant le premier twin vertical Triumph ! Mais il fallut attendre Edward Turner pour transformer l'essai.
Un exemple de la production automobile en 1932, la Triumph Southern Cross 1,2 l qui s'illustra sur le Monte-Carlo
La crise économique de 1929-1931 et les investissements nécessités par le département automobile provoquent des difficultés financières. En 1932, la fabrication de vélos est la première à être sacrifiée. En 1933, Siegfried Bettmann, âgé de 70 ans, est remplacé par Claude Holbrook. En 1934, la société prend le nom de Triumph Co. Ltd. La décision est prise en 1935 de séparer les divisions automobiles et motos. La firme moto devient la propriété de Jack Sangster, fils de Charles qui s'était porté acquéreur de la marque Ariel que Jack avait ensuite développée à partir de 1925.
En 1936, Jack Sangster prend donc possession du secteur moto qui est renommé Triumph Engineering Co. Ltd. et empêche ainsi Triumph de disparaître. Edward Turner, l'ingénieur qui a conçu pour Ariel la fameuse Square Four, est alors nommé ingénieur en chef et directeur de Triumph ; il est secondé par Herbert Hopwood. C'est le début d'une ère nouvelle. Turner dépoussière les modèles existants, il modifie le logo et il lance les Tiger 70 (ex 2/5 de 249 cm3), Tiger 80 (ex 3/5 de 343 cm3) ou Tiger 90 (ex 5/5 de 493 cm3). Il finalise la fameuse 500 Model T.
Cette moto baptisée Speed Twin (dont le nom sera repris plus tard pour la Speed Triple) est présentée en 1937, avec un moteur bicylindre en ligne de 500 cm3, à quatre temps, développant 29 ch à 6 000 tr/min. Elle reprend le cadre de la Tiger 90 et les cotes de la mono Tiger 70. Elle est très élégante dans sa couleur rouge, soulignée de chromes. La publicité la qualifiait de « The Best Motorcycle in the World ». Cette machine a marqué son époque pour ses nombreuses qualités et constituera l'essence de la production de bicylindres Triumph pour les trente années suivantes.
Edward Turner, Rita Hayworth et la Speed Twin
Dès 1938, la Speed Twin est rejointe par une version sport développant 33 ch, la Tiger 100 : le chiffre indique la vitesse maximale, en l'occurrence 100 miles à l'heure (soit environ 160 km/h). Mais elle devra attendre la fin de la guerre pour entamer sa carrière.
Une Tiger 100 d'après-guerre
Notons que Triumph détient toujours depuis cette époque-là le record mondial du fonctionnement non-stop d'un moteur. Le record fut battu en mai 1937 par Sid Goodsell (avec l'aide d'autres pilotes lui permettant de faire des pauses) au guidon d'une classique 600 cm3 à soupapes latérales Model 6S, préparée par le concessionnaire Hazel & Moore de Sydney. 14 903 km parcourus durant 13 jours et 13 nuits, à une moyenne de 50 km/h.
La seconde guerre mondiale
Pendant la seconde guerre mondiale, le gouvernement a réquisitionné pratiquement toutes les machines fabriquées.
Dans la nuit du 14 novembre 1940, l'usine de Coventry fut rasée par un bombardement allemand. La production continua tant bien que mal, à Warwick à titre provisoire, avant que ne commence, à l'été 1941, la construction à Meriden, dans la banlieue de Coventry, d'une nouvelle usine qui sera achevée en 1942.
Les années cinquante et soixante
La 650 Thunderbird (6T), « l'Oiseau Tonnerre », avait été créée en 1949 sur une demande des motards américains : elle disposait d'un moteur de 650 cm3 et développait 34 ch, alors que la concurrence en était à ses premiers twins 500. Elle était dotée d'une sorte de petit carénage englobant le phare et incorporant le sommet de la fourche.
La 650 Thunderbird
Aux côtés des 3T, 5T, T100, Grand Prix 500 et 6T, la Trophy TR5 (twin vertical de 498 cm3) fut commercialisée à partir de 1950. Elle était destinée à la route mais aussi au tout-terrain, avec des pneus à crampons et des pots relevés.
En 1951, le groupe BSA (Birmingham Small Arms Company Limited) acheta la société Triumph, en conservant la marque. La production et les ventes avaient crû de manière constante depuis la guerre et, en 1965, l'usine de Meriden produisait près de 800 unités par semaine, 80% de celles-ci étant destinées au marché américain par l'intermédiaire de la filiale Triumph Corporation lancée en 1951.
En 1953, la BSA Motor Cycles Ltd. était créée à partir de la section motocycliste de la marque, d'Ariel Motors et de la Triumph Engineering Co. Ltd. rachetée en 1951.
En 1953, un nouveau modèle apparaît avec l'arrivée du 149 cm3 OHV Terrier (T15), à boîte quatre vitesses (la boîte de vitesses faisait partie du moteur). Un an plus tard, arrive la Tiger Cub (T20) avec son moteur de 199 cm3. Ces deux modèles monocylindre venaient compléter la gamme dans les petites cylindrées.
La Tiger Cub
La version Tiger de la 650 Thunderbird (6T), dénommée T110 et armée de 42 ch, apparaît en 1954. Elle est équipée entre autres d'un bras oscillant, mais surtout elle roule à plus de 180 km/h. Le slogan de l'époque est d'ailleurs : « la Triumph la plus puissante jamais construite ».
Publicité pour la T110
Le 6 septembre 1956, Triumph établit un record mondial sur le lac salé de Bonneville dans l'Utah : 345 km/h sur un cigare propulsé par un twin 650.
La 650 du record sur le lac salé de Bonneville
La T110 reçoit en 1956 une nouvelle culasse en alu, toujours mono-carburateur. L'année suivante, la T100 se voit pourvue d'une nouvelle culasse à deux carburateurs. Et ce n'est qu'encore un an plus tard que la 650 se verra équipée de deux carburateurs, en option !
La décision est prise de produire une version plus poussée de la T110, la T120. Le moteur avait deux cylindres face à la route alimentés par deux carburateurs, des cotes longue course (le moteur avait un alésage de 71 mm et une course de 82 mm), un carter moteur en alliage s'ouvrant selon un plan de joint vertical, un vilebrequin avec volant central et aux manetons calés à 360°. D'une cylindrée de 650 cm3, il développait 46 ch à 6 500 tr/min. Turner n'installa pas ce moteur sur la moto la plus célèbre de l'époque, la Thunderbird, mais il créa ce qui deviendra la plus fameuse des motos, le rêve des motards des années 60. Elle est présentée au salon d'Earl's Court en 1958. En souvenir du record de Johnny Allen, elle est baptisée « Bonneville » ou plus affectueusement Bonnie. La dénomination Tnnn subsistera par la suite mais ne correspondra plus aux vitesses maximales atteintes.
 | La Bonnie est la petite fille de la Speed Twin. Durant les essais, elle atteint 205 km/h. Une anecdote fait mention de son absence du catalogue Triumph de 1959 car la décision de commercialisation a été prise par Turner après son impression. La Bonnie connaîtra une carrière longue de trente ans, sans compter sa résurrection sous l'ère Hinckley ! |
Sur les modèles bicylindres, le carter moteur et la boîte de vitesses ont toujours été des éléments séparés. La première Triumph bicylindre monobloc (intégration des carter moteur, transmission primaire et boîte de vitesses) est la 3TA, une 350 sortie à l'automne 1957. On parle de « unit construction » et on utilise la dénomination « pre-unit » pour les anciens modèles à carter moteur et boîte de vitesses séparés. Cette 3TA est surnommée Twenty-One. Deux hypothèses pour expliquer ce surnom, dont je ne sais laquelle est la bonne : marquer le vingt-et-unième anniversaire de la société Triumph Engineering Co. Ltd. (rachat par Jack Sangster en 1936) ou bien exprimer la cylindrée de 350 cm3 en pouces3, soit 21. Comme d'autres modèles des années 60, elle est équipée d'une partie arrière carénée qui lui vaudra le surnom de « bathtub » (baignoire).
Une 3TA Twenty-One
En 1959, la Speed Twin 5TA est commercialisée. Réalisée par Bert Hopwood, elle se distingue par son nouveau moteur de 500 cm3 aux cotes super carrées pour permettre des régimes très élevés, moteur obtenu à partir de celui de la 3TA par augmentation de l'alésage.
A partir de 1963, les moteurs de 650 cm3 sont également fabriqués selon l'architecture unit construction, comme les 350 et les 500.
En 1962, sort… le film « La Grande Evasion » (« The Great Escape »), réalisé par John Sturgess.
Le rôle principal est tenu par Steve McQueen qui y exécute sa fameuse tentative d'évasion en Trophy 650 TR6 (modèle bicylindre de 649 cm3, commercialisé à partir de 1956). Steve adorait la moto, il fut un pilote émérite et un passionné de mécanique. Il fit de nombreuses courses dont les fameux ISDT (International Six Days of Trial) d'Erfurt en tant que membre de l'équipe officielle américaine au guidon d'une 650 Trophy, sa machine préférée. Il finança le tournage de « On Any Sunday » (« Chaque dimanche », dont le titre français est « Challenge One », la course au numéro Un), un documentaire culte sur les courses de motos américaines, toutes disciplines confondues. Lorsqu'il mourut en 1980, il avait une collection d'environ deux cents motos.
L'autre film célèbre qui immortalisa une Triumph est « L'Equipée sauvage » (« The Wild One ») réalisé en 1953 par Laszlo Benedek, dans lequel Marlon Brando chevauche une Thunderbird.
Plus tard, Triumph continuera à s'illustrer dans des films à succès ou des séries télévisées.
The Matrix (1999) : Trinity (Carrie-Anne Moss) sur une Speed Triple
Mission Impossible 2 (2000) : Ethan Hunt (Tom Cruise) sur une Speed Triple
La série américaine Happy Days (1974-1984) : Arthur « Fonzie » Fonzarelli (Henry Winkler)
En 1965, apparaît pour six mois seulement la Bonneville Thruxton (du nom de l'épreuve phare de la saison de course en Grande-Bretagne, les 500 miles de Thruxton), construite pour les courses de Production et intégrant toutes les options visant à augmenter ses performances. Le catalogue de l'année 1965 est particulièrement beau : il reçoit le prix des Arts Graphiques décerné par la Western Graphic Arts Association et apparaît trente-cinq ans plus tard dans le livre du musée Guggenheim consacré à l'exposition sur l'Art motocycliste.
La victoire de Triumph aux prestigieux 200 Miles de Daytona en 1966 vaut aux T100 de série le surnom de Daytona (T100T). En 1969, la Bonneville est au sommet de sa gloire avec la victoire de Malcolm Uphill en course de Production au Tourist Trophy.
La naissance du trois cylindres
Pendant ce temps, mûrit le projet d'un moteur trois cylindres. L'idée a germé depuis 1963 au département recherche de Meriden, sous l'impulsion de Bert Hopwood et Doug Hele mais sans l'aval de la direction : greffer un cylindre supplémentaire à un twin 500 pour obtenir un moteur plus puissant. Sous la houlette du nouveau patron, Harry Sturgeon, un nouveau projet est lancé pour contrer les rumeurs d'une Honda 750 à quatre cylindres : la Trident (T150). Mais, alors qu'elle aurait pu l'être deux ans auparavant, elle ne sera commercialisée qu'en 1969, année du lancement de la Honda CB 750 à quatre cylindres, cinq vitesses, frein à disque. Dommage car la japonaise était moins rapide (la Trident est la première moto de série à atteindre réellement les 200 km/h) et tenait moins bien la route, mais les responsables commerciaux japonais étaient nettement plus efficaces que les anglais occupés à produire alternativement des moteurs Trident et Rocket 3. Durant sa carrière longue de six ans, la Trident connut de nombreuses évolutions, dont l'adjonction du frein à disque ou de la boîte à cinq vitesses. Mais elle ne rencontra pas le succès escompté, à cause d'une esthétique qui n'accrocha pas le motard de l'époque et de quelques défauts très anglais (vibrations, fuites d'huile, problèmes électriques, freinage insuffisant, etc.).
Le trois cylindres et une Trident de 1969
 | Triumph a pourtant essayé de relancer l'image de la marque avec d'excellents résultats en compétition. La Trident remporta les Bols d'Or 1970 et 1971 ainsi que de nombreuses autres courses, surpassant sur circuit la Honda. La légendaire Slippery Sam (victorieuse entre autres de cinq TT d'affilée) ne se retira qu'en 1975, bannie par un règlement qui interdisait les machines de plus de cinq ans d'âge. |
Le début des difficultés
La production atteignit son sommet en 1969 avec près de 46 800 unités produites. Les meilleures années furent sûrement les années 1968-1970. Les spécialistes estiment que les 650 de l'époque furent les bicylindres Triumph les plus aboutis, présentant d'excellents compromis de poids/puissance, de couple, de caractère et de prestige.
…Juste avant les créations issues de l'Umberslade Hall. En 1967, le groupe BSA, sous la direction générale de Lionel Jofeh, mit en place un laboratoire de recherche commun, fort coûteux : l'Umberslade Hall. Connu rapidement sous divers sobriquets comme « Slumberglade Hall » (« clairière du sommeil »), « Marmalade Hall » ou « Mecca, because they mecca balls up of everything » (« ils sèment la merde partout »), il regroupait 300 employés qui étaient surtout des ingénieurs sortis des universités, des théoriciens plus que des passionnés de motos.
Le groupe BSA fit donc des choix de management qui se révélèrent fatals. Pour des raisons de rationalisation, on uniformisa les différents modèles et les marques y perdirent leur particularisme. Pour des erreurs de conception entre les marques, certains modèles prirent du retard… trop de retard. Les modèles furent ensuite l'objet de critiques.
Dès 1971, l'effondrement des ventes se traduisit par des problèmes de trésorerie. C'était l'époque où boîtes cinq et freins à disque étaient devenus incontournables et les nouveaux développements coûtaient cher.
Même si Triumph demeurait bénéficiaire, BSA accumulait les pertes et Meriden bénéficiait d'un sursis. Fin 1971, la société BSA déposa son bilan. En 1972, sortit donc une série limitée qui aurait dû être une BSA, la X-75 Hurricane (Hurricane comme l'avion britannique). Elle fut fabriquée à partir de cadres et moteurs de Rocket 3 (la concurrente BSA de la Trident, avec des cylindres légèrement inclinés en avant alors que ceux de la Trident étaient disposés verticalement).
La Rocket 3 de BSA
Elle fut initialement dessinée dès la fin de 1969 pour le marché américain par Craig Vetter, un designer âgé de vingt-sept ans, suite à une demande secrète de Don Brown (directeur de BSA) visant à transformer la 750 Rocket 3 en une moto plus jeune. Don Brown sera viré de chez BSA début 1970. Nommée d'abord Vetter BSA Rocket 3, elle est présentée à Houston en janvier 1972. C'est grâce à un acteur méconnu Steve Mettam que la Vetter Rocket 3 deviendra une machine de production sous la marque Triumph. 1 171 exemplaires furent produits entre le 2 juin 1972 et le 12 janvier 1973 pour le marché américain. La X-75 n'apparaîtra du reste jamais au catalogue Triumph et seuls quelques modèles seront importés en Europe. Coluche en possédera une. Son design a été célébré dans de nombreux magazines, par ses propriétaires, des clubs et des musées comme le Guggenheim. Elle reste magnifique avec son superbe ensemble selle-réservoir resserré à la taille, sa fourche allongée et ses trois échappements du même côté.
La gamme 73 voit sortir une nouveauté avec la Bonneville 750, code T140, après avoir été d'abord poussée en 724 cm3. Cette 744 cm3 est à peine plus rapide qu'une 650 et malgré sa boîte à cinq vitesses et son frein à disque à l'avant, c'est un semi-échec.
En 1973, dans une opération parrainée par le gouvernement, Dennis Poore, un industriel anglais, prit finalement le contrôle de BSA et intégra Triumph à Norton Villiers, propriété de Manganese Bronze Holdings Ltd (MBH), pour créer la nouvelle société Norton-Villiers-Triumph (NVT Ltd).
L'annonce le 14 septembre du transfert de la production de motos à l'usine BSA de Small Heath (Birmingham) et de la fermeture de Meriden par le groupe NVT provoqua une occupation du site par les 1 700 ouvriers et leur encadrement. Ils arrêtèrent la production le 1er octobre 1973. Cette grève dura 18 mois, jusqu'en mars 1975, sans qu'aucune moto ne sorte de Meriden. Denis Poore jeta l'éponge.
En 1975, après de longues négociations, la Coopérative des Ouvriers de Meriden (Triumph Meriden Motorcycles Cooperative) est fondée, appuyée par le ministre travailliste de l'Industrie Tony Benn et, grâce à des capitaux accordés par le gouvernement britannique sous forme de subventions, les productions des bicylindres peuvent reprendre : essentiellement la Bonneville et quelques dérivées telles la Tiger 750 à mono-carburateur. A partir de juillet, sortent les modèles millésimés 1976, qui se distinguent aisément par le sélecteur de vitesses passé à gauche et l'apparition d'un frein arrière à disque.
Les années 1980
Les effectifs ont fondu à moins de 150 personnes et la production se situe entre 40 et 50 machines par semaine. En 1980, les affaires vont plutôt bien pour la coopérative ; le marché est petit (2 800 ventes) mais il existe bel et bien et la Bonneville se voit élue Machine de l'année par les lecteurs de Motorcycle News.
Mais la politique monétariste du gouvernement Thatcher (mai 1979) avec la hausse de la livre sterling provoque une chute vertigineuse des ventes à l'exportation. L'entreprise est de plus en plus endettée. Libérée de ses dettes par le gouvernement, la coopérative devient une société à responsabilité limitée dont les premiers actionnaires sont les ouvriers. Triumph choisit une stratégie d'offensive et produit de nouveaux modèles : la gamme 1981 voit arriver la TR65 Thunderbird, une 650 et une Tiger Trail, la TR7T, une enduro variante off road de la Tiger 750 (bicylindre de 744 cm3 équipé d'un carburateur).
La petite société est une nouvelle fois à court de trésorerie et la production s'arrête en 1983. L'usine de Meriden étant trop grande pour une si petite production, son transfert est prévu dans des ateliers plus petits à Coventry. Pour cela, il faut vendre les installations de Meriden. C'est en avril 1983 qu'un acheteur est trouvé, le richissime John Bloor, promoteur immobilier. Mais la vente aux enchères ne dégage qu'une somme trop modeste pour permettre à la coopérative ouvrière de poursuivre ses activités. Le 26 août 1983, elle est contrainte à déposer le bilan. L'usine sera rasée en 1984 et remplacée par un quartier pavillonnaire.
 | John Bloor a acquis en même temps les droits de marque et de construction de Triumph et une nouvelle compagnie est née : Triumph Motorcycles Limited. Toutefois, il n'est pas encore prêt à fabriquer des motos. |
Bloor signe un accord avec L.F. Harris, dirigeant de la société Racing Spares, distributeur anglais de pièces détachées pour BSA, Norton et Triumph. Celui-ci est autorisé, pour une durée de cinq ans, à assembler des Bonneville (dans une usine du Devon) en puisant dans les stocks restants. Ainsi jusqu'en 1988, quelques Bonneville sont encore fabriquées. Durant les deux années suivantes, aucune moto portant la marque Triumph ne sera produite.
Une des dernières Bonneville produites par Lee Harris en 1987
Quelques machines historiques
T15 : Terrier, monocylindre de 149 cm3 à boîte quatre vitesses incorporée dans le moteur (1953)
T20 : Tiger Cub, monocylindre de 199 cm3 (1954)
T70 : Tiger 70 de 200 cm3 anciennement modèle 2/5 (1936)
T80 : Tiger 80 de 350 cm3 anciennement modèle 3/5 (1936)
T90 : Tiger 90 de 500 cm3 anciennement modèle 5/5 (1936)
3T De Luxe : bicylindre de 350 cm3 mono-carburateur (1946)
Speed Twin 5T : bicylindre de 500 cm3 (1938), avec fourche télescopique (1946)
Une Speed Twin d'avant-guerre
T100 : Tiger 100, version sport de la Speed Twin, bicylindre de 500 cm3 mono-carburateur (1938), bi-carburateur à partir de 1957
6T : Thunderbird de 650 cm3 (1949)
Une Thunderbird de 1957
TR5 : Trophy (nom réservé aux modèles tout-terrain aptes à la compétition) bicylindre de 500 cm3 (1950)
Une TR5T de 1972
TR6 : Trophy bicylindre de 650 cm3 mono-carburateur (1956)
3TA : première bicylindre monobloc de 350 cm3, baptisé Twenty-One (1957)
T110 : version Tiger de la 6T, mono-carburateur de 650 cm3 (1954), puis bi-carburateur en option (1958)
T120 : baptisée Bonneville, version plus poussée de la T110, bicylindre de 650 cm3 bi-carburateur (1959)
5TA : Speed Twin, remplaçante de la 5T bicylindre de 500 cm3 aux cotes super carrées, évolution du moteur de la 3TA par augmentation de l'alésage (1959)
T100T : Daytona Tiger bicylindre de 500 cm3 (1967), puis T100C Daytona en 1971 et T100R en 1973
TR7V : Tiger, dérivé de la Tiger 650, bicylindre de 750 cm3 mono-carburateur (1972)
T140V : Bonneville bicylindre de 750 cm3 (1973) après 724 cm3 bi-carburateur
TR7T : Tiger Trail, évolution trail de la Tiger 750, bicylindre de 750 cm3 mono-carburateur (1980)
T150 : Trident trois cylindres de 750 cm3 (1968)
T160 : évolution de la Trident (1975)
TR X-75 Hurricane : dérivée de la BSA Rocket 3 (1972)
L'ère Hinckley
Mais John Bloor a décidé de raviver la marque, en utilisant les technologies les plus modernes et le concept de gamme modulable pour affronter la concurrence japonaise. En 1984, le nouveau staff technique engagé par John Bloor, après avoir écarté le 900 cm3 projeté à Meriden et dénommé Diana, commence à dessiner les nouveaux moteurs de la renaissance. Il s'agit d'un trois cylindres de 750 cm3 et d'un quatre cylindres de 1200 cm3. Le travail mené par une équipe de dix-huit personnes se fait dans le plus grand secret : en six ans, aucune fuite n'aura transpiré. Un site de 4,5 hectares est acheté à Hinckley, dans le Leicestershire ; l'usine est équipée de machines-outils ultra modernes et de ce qui se fait de mieux pour assurer une qualité de fabrication irréprochable. Le premier prototype du moteur de 1200 cm3 commence à tourner au banc en 1987. Dès l'achèvement de la première phase du site, la pré-production commence. Les premiers modèles trois et quatre cylindres, refroidis par eau, quatre soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, sont enfin présentés au salon de Cologne en 1990 : les Trident 750 et 900 (trois cylindres), les Trophy 900 (trois cylindres) et 1200 (quatre cylindres) orientées tourisme et les sportives Daytona 750 (trois cylindres) et 1000 (quatre cylindres).
La première phase de la reconstruction est terminée, l'usine est prête et la production de la première moto, une Trophy 1200, démarre au début 1991 en version spéciale First Edition. Cette pré-série de cent exemplaires sera livrée aux clients allemands. Cinquante personnes travaillent dans la nouvelle usine, avec une capacité initiale de 8 à 10 machines par jour. Ces nouveaux modèles n'ont plus rien en commun avec les anciens. Même le logo est modifié pour marquer le renouveau. La même année, sort la Trophy 900, avec un cylindre de moins. La gamme 1991-1992 est organisée autour des Trident 750 et 900, des Trophy 3 (900) et 4 (1200), des Daytona 750 et 1000. Toutes les motos possèdent la même architecture de base et en utilisant deux valeurs d'alésage-course, Triumph arrive à fabriquer un bloc 750/trois cylindres et un 1000/quatre cylindres (76 x 55 mm) ainsi qu'un 900/trois cylindres et un 1200/quatre cylindres (76 x 65 mm). La même boîte six rapports équipe tous les modèles, seul le rapport final diffère. Le cadre est constitué d'une poutre centrale en acier, avec le moteur qui intervient dans la rigidité d'ensemble. Le bras oscillant est en alliage léger et le mono-amortisseur lui est raccordé par un système de biellettes.
Daytona 750 (1992)
En 1993, les Daytona passent à 900 et 1200 cm3. Peu après, une nouvelle Triumph arbore le nom de Tiger sur son réservoir, il s'agit d'un trail trois cylindres de 900 cm3. La Trident Sprint 900 apparaît aussi. Cette année-là, sort la 10 000ème nouvelle Triumph.
En 1994, la Speed Triple, version déshabillée de la sportive Daytona, arrive avec son caractère, ses performances et son look. La T301 en noir reste pour certains une des plus belles motos. Pourtant, le démarrage fut difficile et les ventes ne furent pas particulièrement bonnes la première année. Cette année-là, la Daytona 900 Super III dotée de matériaux de pointe est le modèle haut de gamme et se veut tout simplement la trois cylindres la plus rapide jamais construite en série.
Le moteur de type T3 équipa 13 modèles. La gamme utilisait au maximum le concept de modularité et fut alors déclinée en 3 cylindrées : près de 90% des pièces utilisées pour fabriquer les motos furent les mêmes d'un modèle à l'autre. Seuls différaient le carénage, l'éclairage, les roues, les freins avant, le rapport de réduction final et le moteur. Deux moteurs différents furent utilisés dans une version trois cylindres de 750 ou 900 cm3 (749 ou 885 cm3 par modification de la course) et une version quatre cylindres de 1 200 cm3 (1 180 cm3). Le 885 cm3 fut adapté suivant l'utilisation routière souhaitée : ainsi plusieurs stades de préparation furent utilisés à partir d'un réglage spécifique du calage de distribution afin d'obtenir des courbes de puissance différentes. Ces moteurs équipèrent dans les années 90 le roadster basique Trident aussi décliné en 750, le fameux roadster sportif Speed Triple, la sportive Daytona existant aussi en 1200, la Daytona Super III, la routière sportive Sprint Sport, la routière Sprint, les routières grand tourisme Sprint Executive et Trophy 900 et 1200, le trail Tiger, les customs Adventurer et Legend TT, les custons rétro Thunderbird et Thunderbird Sport.
Connaissant une croissance constante, Triumph se lance dans l'établissement d'un nouveau réseau de distributeurs à l'exportation. Deux sociétés filiales sont créées avant que la production ne démarre réellement : Triumph Deutschland GmbH et Triumph France SA. Au cours des deux années suivantes, le réseau s'étend pour couvrir la plupart des grands marchés motos du monde, culminant en 1994 avec la création de Triumph Motorcycles America Ltd.
En 1994, 20 000 nouvelles Triumph sont construites et, en janvier 1995, les gammes de vêtements Triple Connection et d'accessoires sont lancées pour fournir au client Triumph un ensemble complet d'équipements à l'effigie de la marque.
Tandis que les ventes et la capacité de production progressent, la société est en mesure de développer des machines radicalement distinctes qui ne sont pas fondées sur le concept de modularité. Les premières de celles-ci, la Daytona T595 et la Speed Triple T509 injectées sont lancées au salon de Cologne en 1996. Elles inaugurent une nouvelle génération de trois cylindres plus compact et plus performant. Dès lors, la Speed Triple arbore sa double optique qui restera son signe distinctif, un cadre apparent en tubes d'aluminium et une suspension arrière à monobras. Elle perd 30 kg et y gagne en maniabilité. Elle est dotée du même moteur à injection que la Daytona T595, mais avec seulement 76 mm d'alésage (76 x 65 mm), elle cube 885 cm3 alors que la Daytona bénéficie d'une cylindrée de 955 cm3 (79 x 65 mm). La T509 développe 108 ch et la T595 130. Ce nouveau modèle de Speed Triple sortit avec des guidons bracelets en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis, un guidon plat ailleurs en Europe, avant d'opter pour le guidon plat partout l'année suivante.
En 1998, on fêta la moto numéro 70 000. La gamme s'est encore diversifiée avec l'introduction de la sport-tourisme Sprint ST.
En 1999, la Speed Triple récupère les 955 cm3 de la Daytona rebaptisée Daytona 955i ; dans les années suivantes, ce sera au tour des autres trois cylindres des gammes sport et touring d'être dotés de la même cylindrée.
La nouvelle usine
La production de l'usine s'était stabilisée à environ 100 unités par jour, ce qui était le maximum qui puisse être atteint sur le site (23 000 motos par an). Par anticipation, un permis de construire pour une nouvelle usine avait été sollicité, un certain nombre d'années auparavant. La construction de la première phase de la nouvelle usine T2 avait été achevée à l'automne 1999 et le transfert de certains processus de fabrication avait eu lieu. Par exemple, tous les cadres en acier étaient fabriqués sur le nouveau site bien que l'assemblage de la gamme Triumph ait toujours lieu sur la première chaîne de montage. En 2001, la production atteignait 28 000 unités et il était programmé de monter à 34 000 machines en 2002. La nouvelle usine, qui était prévue occuper plus de 45 000 m2, devait être pleinement opérationnelle d'ici la fin 2002, la capacité de production de Triumph pouvant alors atteindre les 45 000 motos par an.
L'usine incendiée
Le vendredi 15 mars 2002 au soir, un sinistre anéantit la partie technique de l'usine T1 de 20 000 m2 sur le site de Dodwells Bridge. Il ne subsista rien de la ligne d'assemblage des motos, des bureaux, de la réception, ni de la chaîne de moulage. Ce qui restait des ateliers était recouvert de suie et de cendres. Les dégâts étaient chiffrés à plusieurs millions de livres. Triumph recommença à produire, 185 jours après le désastre. Les 652 travailleurs avaient continué à être payés tandis que l'équipe de Recherches et Développement concevait deux nouveaux modèles : la Speedmaster et la Daytona 600. L'usine T2 est située sur un site différent, à quelques centaines de mètres à peine du bâtiment principal. En juin, les machines de pré-production commençaient à arriver, après récupération de ce qui pouvait être sauvé de l'usine T1. Une nouvelle structure était construite à la place du T1. Le 17 septembre, date de la reprise officielle de la production, les 250 motos tests étaient fabriquées et une Speed Four orange quitta la ligne d'assemblage.
Les années 2000
Dix ans après la renaissance de la marque, la 100 000ème Triumph était produite. En 2000, la Thunderbird venait renforcer la gamme aux côtés de la Thunderbird Sport qui ne sera plus produite l'année suivante. La déclinaison RS de la Sprint apparaissait, ainsi que la TT 600.
La TT600 (printemps 2000) était une sportive équipée d'un quatre cylindres de 599 cm3 à injection. Elle fut une moto ratée de peu : malgré un très bon châssis, un moteur bien trop pointu pour un usage routier et un look pompé sur la CBR 600 de 1999 lui valurent une carrière en demi-teinte.
2001 était la dernière année de commercialisation des modèles Trophy 900, Legend TT et Adventurer, alors que Triumph ressuscitait son bicylindre mythique, la Bonneville, fin novembre 2000. Celle-ci fut le modèle le plus vendu en Angleterre en 2001. Le premier twin de Hinckley, au design classique et épuré, est équipé d'un moteur coupleux de 790 cm3 refroidi par air.
Au printemps 2001, Triumph avait présenté la remplaçante de la Daytona. Pour elle, le constructeur avait fait évoluer sensiblement le moteur, avec de nouveaux carters et un alternateur déplacé. Forte de 149 ch, moins lourde, elle abandonnait malheureusement son monobras et sa ligne en rondeur ainsi que ses deux phares en amende séparés qui contribuaient à son charme particulier.
En 2002, les évolutions moteur de la Daytona concernaient la Speed Triple qui atteignait ainsi une puissance de 120 ch. Elle en reprenait aussi le bloc compteur ainsi que la coque arrière, moins belle que la précédente, et la partie cycle mais conservait le monobras.
Triumph lançait une série spéciale, la Daytona Centennial Edition. Dans son unique livrée Aston Green, avec son logo commémoratif et son monobras, cette machine marquait les cent ans d'existence de la marque. De même, la Bonneville était dérivée en série spéciale T100 Centennial Edition, mieux finie et équipée.
Au salon 2002 de Birmingham, était présentée la Daytona 600 (quatre cylindres de 599 cm3 issu de la Speed Four).
En novembre 2002, disparaissait Carlo Talamo. Il était né en 1952 à Rome. Passionné de motos, il créa la société Numero Uno au début des années 80. En 1985, il devint l'importateur Harley-Davidson pour l'Italie ; plus tard, il deviendra le premier importateur Triumph. Il réussit à influencer de nombreux choix stylistiques, grâce aux améliorations qu'il amena aux modèles de série. Dès 1994, il transforma les premières Trident et Daytona en Café Racers. Il inventa de nombreuses variations sur le thème classique comme la Thunderbird Sport ; il déshabilla une 600 sportive pour en faire la Baby Speed qui servira de modèle pour la Speed Four. Triumph avait fait de lui un de ses consultants en style : il avait créé le prototype de la Sprint RS et envisagé des études de style avec une Tiger Sport et une Speed Triple raccourcie, encore plus agressive. Sa dernière idée avec laquelle il n'aura pas eu le temps de faire plus d'un tour : la première Triton à moteur Bonneville moderne, un moteur de Bonnie gavé et retravaillé dans un célèbre cadre Featherbed (« lit de plumes ») qui faisait sensation par son confort mais surtout par sa tenue de route, construit sur un modèle de vrai châssis de Norton Manx. Carlo a créé le réseau Numero Tre, regroupant des concessions italiennes dont celle de Verona animée par le très doué Nicola Martini. Ce dernier, outre des déclinaisons street racer de la Bonneville, la Speed Four Baby Beast, la Tbird Super Cooper ou la Rocket III Boundless, se livrera à un très bel exercice de style autour de la Thruxton avec la Flash Back, une version racing présentée à l'Ace Cafe londonien lors du lancement presse de la Thruxton, puis utilisée en course pour la Thruxton 900 Cup italienne en 2005.
Carlo Talamo sur sa Sprint RS
De nombreux préparateurs sont inspirés par les Triumph. En France, citons Mecatwin, dont le patron, Franck Depoisier, fait des merveilles à partir des Bonneville ou des Thunderbird Sport, et VD Classic, spécialiste des 500 SR, mais Jean-François Vicente propose également des transformations de qualité sur base de Bonneville comme la Vacchi Speciale… En Italie, Numero Tre Verona a créé une Bonniesteve, en hommage à Steve Mc Queen qui appréciait tant la Bonneville de la grande époque. En Angleterre, Norman Hyde, un ancien pilote moto et ingénieur développement chez Triumph de la grande époque, transforme la sage Bonneville en une Hyde Bonneville TX, qui obtiendra le trophée d'excellence lors de l'exposition des Classiques britanniques de 2004.
La gamme 2003, riche de 15 modèles, est plus variée que jamais et couvre la totalité des genres sport, classique et tourisme : Daytona 600, Daytona 955i, Speed Four, Speed Triple, Sprint RS, TT600 ; Bonneville, Bonneville T100, America, Speedmaster, Thunderbird, Thunderbird Sport (modèle relancé après une interruption) ; Sprint ST, Tiger et Trophy 1200.
En juin 2003, la dernière T-bird quitte la chaîne de production d'Hinckley. Forte de 20 000 exemplaires vendus depuis 1995, elle fut un vrai succès.
Fin 2003, la 200 000ème Triumph de Hinckley sort des chaînes de montage, il s'agit d'une Speed Triple all Black.
2003 marque aussi le retour de Triumph à la compétition avec l'engagement du team ValMoto dans le championnat Supersport britannique sur la Daytona 600. L'équipe officielle de l'usine d'Hinckley, en collaboration avec le réputé team manager Jack Valentine, a signé avec le pilote Jim Moodie et le jeune espoir de dix-huit ans Craig Jones. Triumph remporte le Tourist Trophy Junior, sur l'Ile de Man. Bruce Anstey signe une magnifique performance au guidon de la Daytona 600, au nom du Team ValMoto. Le constructeur britannique n'avait plus gagné le TT depuis 28 ans. Et en juillet, une Daytona 600 remporte la catégorie Supersport des 24h de Catalunya.
Courant 2003, est construite l'usine 3 dans laquelle la gamme de vêtements Triumph est produite (auparavant, les vêtements appartenaient à la collection Triple Connection).
Le modèle le plus vendu en France cette année-là est la Speed Triple, avec 400 ventes. En 2001, il s'était vendu 482 Speed Triple, devançant de peu les 463 motos de la famille Bonneville, suivies de 327 Sprint ST. En 2002, on ne trouvait aucune Triumph parmi les soixante motos les plus vendues en France, à cause de l'incendie bien sûr.
En Italie, le modèle le plus vendu est aussi la Speed Triple avec 968 exemplaires, suivie de la Bonneville avec 462 ventes, en forte augmentation sur l'année précédente, et de 353 Speed Four. En 2002, les ventes avaient chuté à 1 950 ventes, contre 2 454 en 2001 et 2 363 en 2003.
Déjà en pleine restructuration en France, Triumph conforte sa présence au Benelux afin de faire face à la croissance de la demande locale en motos anglaises. La nouvelle filiale implantée près d'Amsterdam amène le nombre de filiales Triumph sur le vieux continent à cinq avec l'Italie, la France, l'Allemagne et la Suède. Le constructeur compte aussi des filiales aux États-Unis et au Japon. La production de la marque se monte à 30 000 motos par an. A noter que 85% de la production est exportée.
Durant l'année 2003, on verra sur Internet et dans la presse spécialisée des images du prototype de la nouvelle supersportive de 1 300 cm3 devant concurrencer Hayabusa et autres ZX-12R. En mars 2004, on apprendra que le projet Hurricane, avec son moteur quatre cylindres de 160/170 ch, est abandonné, dans un marché modifié par les politiques routières hyper-répressives.
Des modèles inédits
Le 16 mai 2004, Hinckley ouvrait ses portes pour marquer le déplacement définitif de la ligne d'assemblage vers le nouveau bâtiment T2, où tous les moteurs et toutes les motos sont assemblés. L'atelier de peinture, l'atelier d'injection plastique et le design-développement, qui étaient à l'origine sur le site T1, sont totalement reconstruits. Ce jour-là, les visiteurs ont eu le privilège de voir la toute nouvelle ligne de fabrication et d'assemblage de la Rocket III. La Rocket III est la plus grosse moto de série du monde : trois cylindres en ligne longitudinal de 2 294 cm3 avec ses 20,3 mkg de couple à 2 500 tr/min, son alimentation par injection et sa transmission par cardan. Et pourtant il ne faut pas plus de temps pour la monter sur sa ligne d'assemblage : environ 3h45 du châssis nu jusqu'au banc d'essai, à comparer aux 3h30 nécessaires pour une Speed Triple par exemple. Sa production a démarré fin avril pour atteindre son rythme maxi de 331 motos par semaine à la mi-mai.
En plus de la Rocket III, 2004 voit le lancement de la Thruxton 900 dans un pur style Café Racer. Celle-ci porte le nom d'un circuit mythique d'Angleterre, sur lequel la firme de Hinckley a glané de multiples titres de gloire, notamment avec ses modèles T 120 R. Elle fait appel à une version réalésée à 865 cm3 du bicylindre de la Bonneville à 8 soupapes, toujours calé à 360°, muni de nouveaux arbres à cames, carburateurs et échappements type mégaphone, portant la puissance à 70 ch. Carters-moteur polis, demi-guidons, repose-pieds reculés, garde-boue court et selle à connotation course ajoutent au charme de la Thruxton. Le projet fut lancé en juillet 2001. En janvier, les études de style commencèrent et en novembre, le châssis put être testé. Moins d'un an après, son aspect était arrêté et en mai 2003, le prototype était terminé.
La gamme 2004 est déclinée en sportives et sport-tourisme avec la Daytona 955i, la Speed Triple, la Daytona 600, la Speed Four, la Sprint ST, la Sprint RS en version mono-bras et le Tiger et en classiques avec la Bonneville, la Bonneville T100, la nouvelle Thruxton 900, l'America, la Speedmaster, la trois cylindres Thunderbird Sport et enfin la nouvelle Rocket III. Triumph compte sur une production reposant à 35% sur le bicylindre de la Bonneville.
Le Tiger connaît en avril un léger relookage avec de nouvelles jantes à bâtons, un train avant retravaillé pour réduire les transferts de masse lors des freinages appuyés, un empattement réduit de 13 mm, un cadre désormais de couleur argent et quelques retouches de décoration. Le modèle 2005 est ainsi commercialisé en avril 2004, équipé de ses valises.
En juillet, pour le 4ème mois consécutif, Triumph a battu son record de ventes aux USA, avec plus de 1 000 machines. Sur douze mois glissants à fin juillet, le total s'établit à 7 500 machines. A titre de comparaison, en France, Triumph a vendu 1 165 motos sur les 6 premiers mois de l'année. C'est peu comparé aux 14 275 motos ornées des trois diapasons mais cela représente une progression de 25% par rapport à l'année précédente (932 machines vendues sur la même période 2003), dans un marché des plus de 125 cm3 en régression avec une baisse de 2,4%.
En novembre, Triumph se voit décerner le prix de « la marque britannique de l'année 2004 » par le Walpole Group. Il s'agit d'un des prix les plus prestigieux récompensant l'entreprise qui a eu le plus gros impact en terme de ventes ou de retentissement durant l'année écoulée. Trois autres prix décernés par Motor Cycles News couronnent Triumph : usine de l'année mais aussi meilleur cruiser et meilleure moto avec la Rocket III. Sans parler d'autres titres pour ce modèle élu respectivement moto et cruiser de l'année par les revues américaines Motorcycle Cruiser et Motorcyclist.
Sur l'année 2004, le marché français de la moto enregistre une hausse de 4,3% grâce aux 125 qui font monter les chiffres avec une hausse de 13,3%. Du côté des grosses cylindrées (104 573 nouvelles immatriculations), on observe à nouveau une baisse, à hauteur de 1,5%. Dans ce marché morose, Triumph s'en tire honorablement et affiche une belle progression. Dixième marque sur le marché français des plus de 125 (pour information, derrière Suzuki, Yamaha, Honda, Kawasaki, BMW, KTM, Harley-Davidson, Ducati et Gas-Gas) avec 1 954 ventes, soit 1,9% de part de marché, Triumph progresse de 16,2% par rapport à 2003, sans retrouver cependant ses chiffres de 2000 (2 156) ou 2001 (2 342). Dans un marché une nouvelle fois vieillissant (la moyenne d'âge du motard ne cesse de croître), les marques à forte image, dont Triumph mais aussi Harley et BMW, enregistrent de très bons résultats.
La Triumph la plus vendue en France est une nouvelle fois la Speed Triple, pointant au 74ème rang des plus de 125 cm3 avec 367 ventes, un chiffre légèrement en baisse par rapport à 2003. C'est la seule à rentrer dans le top 100 des ventes françaises !
Phil A+
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Publié le: 2006-02-17
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